高考语文复习：郑和下西洋的历史遗产

高考语文复习：郑和下西洋的历史遗产

郑和是中国的，也是世界的，我们一定要把郑和介绍给全世界，让全世界人都知道，我们中国也是一个海洋国家。今天，我们纪念郑和下西洋600周年，也是为了记取历史的经验和教训，进一步深刻认识到，历史曾经给过中国以机会，我们再也不能丧失机遇了。我们纪念郑和下西洋，实际上也是希望通过纪念，弘扬我们的海洋文化，弘扬我们热爱祖国、睦邻友好、科学航海的精神，进一步增强全体国民的海洋意识，促进海洋经济的发展。

郑和这个名字，大家可能在中小学历史教科书上都读到过，但是相当长一段时间来，毕竟不知不觉中为人们所淡忘，而学术界纪念郑和、讨论郑和的活动十分活跃。我们非常有责任、有必要在国内展开大规模纪念郑和下西洋的活动。今天，我给大家讲一讲郑和下西洋的传奇，以及郑和下西洋至今所留下的许多未解之谜，以引起大家的思考，最后讲一讲科技兴海的问题。我将以大量的图片向大家展示一个彩色缤纷的海洋世界，希望大家通过纪念郑和下西洋，以史为鉴，关注我国海洋经济的发展。

热爱祖国、睦邻友好、科学航海，是我们国家这次纪念郑和下西洋600周年的主题，这是最基本的内涵和要求。事实上，郑和下西洋的启示，可以使我们深思许多问题。

一、郑和下西洋的历史创举

600年前的郑和下西洋，堪称一个历史创举。其规模之壮观以及船队之富丽堂皇，完全超出了我们的想象。

郑和下西洋，是600年前发生的传奇。600年来，“郑和”这个名字可能慢慢淡出，但是在国外，特别是在海外南洋华侨中，郑和相当于饮食界的关公，读书人的孔子。在南洋很多家庭以及商铺里，都供奉着郑和的画像，他们把郑和尊称为“三宝公”。

600年前的郑和下西洋，堪称一个历史创举。郑和下西洋的船队由200多艘船组成，可谓浩浩荡荡。可以想象一下，如果我们把这个船队当时的情景完全地描绘出来，将是一幅什么情景，其规模之壮观以及船队之富丽堂皇，完全超出了我们的想象。大家设想一下，有些国家的船队，那么几十条船组成一个舰队就可以称霸海洋，而郑和下西洋的船队，在当时绝对是世界上最大的船队。

郑和的生卒年为公元1371年和1435年，原姓马，小字三宝，后来入宫赐姓郑，成为“三宝太监”。郑和究竟是怎样一个人？他的长相没有清晰的定论，现在他的图像是从当时的传奇小说里描绘下来的，当时的小说描写他是一个非常雄伟的将军形象。至今为止，他的形象仍然是历史学家、航海学家感兴趣的问题。

郑和下西洋的船队，非常之大，其中有宝船、战船、坐船、商船、粮船、马船等，共200余艘。郑和所在的那艘船叫宝船，达44丈长、18丈宽、9桅12帆之巨。关于宝船尺度现在争论很大，我稍后再做解释。船队人数也可谓洋洋大观，一个船队有2.8万人之多。我们知道，明朝永乐年间，全国人口约5700万，郑和的一个船队就有2.8万人，这个比例之大难以想象。郑和下西洋的历时之长，也是一个显著特点，从永乐三年（1405年）到宣德八年（1433年），前后历时28年，七下西洋。航程之远也永载史册，船队先后到达南海和印度洋沿岸亚非诸国乃至肯尼亚，到过30多个国家和城市。

去年，美国人孟席斯写了一本名叫《1421：中国发现世界》的书，提出郑和下西洋发现美洲一说，轰动世界，引发了人们有关究竟是哥伦布还是中国的郑和发现了美洲的争论。不过实事求是地看，我们的许多历史学家还是认定，郑和确实没有发现美洲。不能因为外国人说郑和发现美洲了，我们就盲目乐观，跟着这样说。我们要尊重历史事实，我们要积极地去发现新的史料来作出最终的科学论断。在这个问题上，也表明中国学者更加明智和成熟了。也许更值得我们探讨的是，为什么郑和当时有条件发现美洲而没有去发现。

郑和下西洋用的船在南京制造，然后从江苏太仓出发，出长江口，沿着黄海下来，经过台湾海峡到南海。因此，他实际上是先下南洋，然后到西洋。船队的航行跨越了如此大的海域范围。当郑和第一次下西洋时，明成祖亲自祭江，船和船之间排成方阵，旌旗飘扬，场面之壮观，令今人叹为观止。

但非常遗憾的是，永乐大帝以后，特别是明末清初以后，中国开始了漫长的闭关自守的海禁时期，最终导致世人不知道有郑和，而只知道有哥伦布。为此，梁启超提出过一个问题，即非常有名的“梁启超问题”。梁启超于1904年在《新民丛报》上写道：“……而我则郑和之后，竟无第二之郑和，噫嘻，是岂郑君之罪也？”梁启超是思想改革家，他从这一问题中发现了中国闭关自守造成落后的现实。但是，“梁启超问题”在当时提出来并没有引起国人足够的重视。“梁启超问题”对中国而言非常重要，非常值得我们深思。与此类似的还有“李约瑟问题”，也引起过不少学者的探讨。

因此，对郑和下西洋，我们既要为之骄傲，又要加以反思。郑和下西洋的创举值得国人为之自傲。不过，28年在历史上毕竟仅仅是一瞬间，而其留下的反思却刻骨铭心。中国近代史上，曾经遭受过列强来自海上的侵略和欺负，鸦片战争、甲午海战，都是我们必须牢记的深刻历史教训。

二、郑和下西洋的旷世之谜

郑和下西洋为什么辉煌？这些奇迹又是怎么创造出来的？到现在为止，这些问题经历了差不多大半个世纪，仍然是一些令学者专家颇为困惑之谜。

首先来看宝船。宝船长44丈，宽18丈，按当时的度量折算是138米长，56米宽，相当于一个万吨轮。而差不多60年后，哥伦布1492年远航时，最大的船只有31米长，排水量才250吨。

船是航海的基本条件，用木头造如此之大的船，无论从哪一方面看，都是难以想象的。这个船到底是怎么造出来的？能不能经受静水和海浪的载荷？现在有很多种说法。有专家认为船并没有那么大，是度量衡换算出了问题，或者是记载错了，如果用另外一种尺度“攒”来度量的话，这个船大概只有40多公尺长。但是，如果只有40多公尺长，又带来了另外一个问题。要知道，郑和的宝船里有许多房间，非常之豪华，显然不是40多公尺长的船所能容纳下来的。船上都雕梁画栋，而且大大小小的船一共要容纳2.8万人，40多公尺长显然太小。因此，这个船究竟多长，至今仍然是一个谜。

现在，有很多学者提出重新建造郑和的宝船，并且借助重造的船沿着郑和下西洋的途径重走一次。我非常赞成这样的设想，这样做真正有利于弘扬爱国主义精神，振奋人心，睦邻友好，科学航海。“凤凰号”小艇历经艰险的远航就是一次非常有益的尝试。我们不必要太在乎复制的宝船应该多大。

现在有真实的史料证明，从当时南京的船厂遗址挖掘出来的宝船的舵，舵杆就有11米长，说明当时的宝船远不止40多公尺长（当然这些仅是一家之说）。

除了船的长度之谜外，郑和下西洋的历时跨度，也是一个谜。郑和七下西洋，每次都是1－2年，第六次远航则长达3年，因为他的船队当时没有自己的动力，只能等靠季风。船上的供给是非常困难的一件事，在海上漂泊非常艰苦，如何保证供给，保证有足够的蔬菜、水果？航海最怕患上败血症，如何防止败血症？现在有专家经过研究认为，当时已经掌握了孵豆芽的方法，船员们因而是通过豆芽来维持生计的。但想象一下，要供应2万多人的豆芽，谈何容易。虽然南洋遍地都是蔬菜水果，可以有取之不尽的供给，但2.8万人的采购和物流不是那么简单的。这是现代物流专家都感到困惑的问题。

从郑和下西洋船队的编排阵势看，当时保持了那么整齐的编队，又是如何做到的？更何况是在滔天大海。现代船队即使有现代的通讯设备，要保持编队也非常困难。为什么郑和与他的船队能做到编队整齐？尽管史册上记载，郑和的船队昼行认旗帜，夜行认灯笼，左右相挽，前后相维。但如此大的一个船队在海上究竟怎么管理？这始终是一个谜。无论如何，郑和下西洋表明我们的管理实际上非常先进。

海洋远航需要具备高超的航海技术和航海知识。现在去远航，其定位、通讯都有现代化设备，但是600年前的远航，只能凭借一些非常特殊且简单的海图。郑和下西洋，从南洋到西洋驾轻就熟，来去自如，没有发生任何困难，表明郑和船队的航海技术、知识和装备到了相当高的水平。首先在于他是根据天空的星宿来定位的，而且相当精确。要知道，当时的中国基本上是一个农业国家，怎么会有如此高超的航海技术？这也是大家非常关注的问题。现在发现的郑和航海图非常珍贵，它与全世界其他的海图都不一样，是以自己为定位，描述所看到的海像，因此逼真直感。特别是“郑和航海图”是当时唯一包括亚非二洲在内的海图，弥足珍贵。这些都是郑和下西洋历史遗产的一部分，不管今后的研究得出什么结论，都是中华文明的瑰宝。

三、向海则兴，背海则衰

郑和下西洋如此辉煌，然而，为什么28年的壮观航行之后，中国的船队突然之间从海洋上消失了，留下的是郑和下西洋的千古绝唱？

第一种说法就是，郑和下西洋是奉钦命之行，它受制于明廷的政策多变。传说认为，明朝永乐大帝“靖难之役”后登台，建文皇帝失踪了，不知下落，成了永乐大帝的心头之患，因此他派郑和到南洋找建文帝，既然找不到，以后也就没必要再去航海了。另外，郑和是太监，明朝宦官之患甚重，太监不管做什么，都会引起民众反对，他的航海当然会招致众多非议。明成祖以后，所有的船只都不准出海，非但不能出海，凡大于两个桅杆的海船都不准保留，整个航海就完全停顿了。

第二种说法认为下西洋耗资巨大，造成国库空虚。郑和下西洋尽管轰轰烈烈，但造成了很大的财政亏损。所到之处，各国都馈送珠宝，郑和当然也带去诸多礼物，但这不是贸易，他带回来的珍宝都贡给朝廷达官，因此没有任何经济效益，这也是郑和下西洋不可能持久的原因。1474年，朝廷有官员就攻击郑和下西洋损耗了国家很多资源，造成了财政困难。

第三种说法，也是现在比较认同的一个说法，认为中国归根到底是农业国，崇尚的是陆地文化，不重视海洋，没有海洋文化意识的支撑，航海也就发展不起来。

郑和下西洋，目的在于展示皇帝的威严，大明的富有，而不是开拓、冒险。可以假设的是，如果郑和有冒险精神，按他当时的装备和水平，完全可以绕过好望角到达美洲。但他只是去完成皇帝的使命，而不是冒险，因此他到了肯尼亚就返回，而且七次下西洋走了同一条海上“丝绸之路”，实际上是中国人缺乏冒险精神的表现。他奉皇帝之命去远航，当然也不敢抗命。

因此，大陆文化背景，是一个根深蒂固的原因。大陆文化意味着面朝黄土背朝天，意味着纯朴、礼仪、保守、稳定，是一种自我为中心的乡土文化。那是一种“父母在不远游”的理念。远洋航海在中国历史上没有发展起来，归根到底是受到了黄土文化的影响。

与此相对应，海洋文化则是一种躁动的、不稳定的，富有包容性、开拓、冒险和充满活力的文化。哥伦布发现美洲，也是由其海洋文化的属性所决定的。从历史的发展进程来看，文化绝对起到了相当重要的作用。美国《时代周刊》的一个记者写了“当中国控制海权的时候”一文，认为，如果郑和下西洋有那么一点海洋文化的底蕴，有冒险和开拓的精神，那么，情况就会很不一样了。

因此，人们有此一说：郑和远航，带去的是礼物；哥伦布远航，带去的是“剑”。此说很有道理。郑和下西洋，带去的是中国的礼仪、文化、礼物、友谊，但是缺少了冒险和开拓的精神。

中国被逐出海洋国家的行列，还有一个原因在于，在世人印象中，中国是陆地国家，是神秘、封闭、与世隔绝的，也是落后的。从历史造成的这一负面形象来看纪念郑和下西洋600周年的活动，就有更深层次的意义，这就是：今天，我们纪念郑和下西洋，更重要的在于要走向海洋，还我们海洋大国应有的地位。

四、建海洋大国为海洋强国

我们纪念郑和下西洋，不仅仅是沉醉在对往事的自我满足上，而是要充分确立中国在海洋史上的地位。

建海洋大国为海洋强国，根本途径在于科教兴海。我们纪念郑和下西洋，不仅仅是沉醉在对往事的自我满足上，而是要充分确立中国在海洋史上的地位，弘扬和平、睦邻友好交往的海洋经济模式，通过友好的经济交往来树立中国既是陆地国家、也是海洋国家的形象。

作为一个海洋大国，我国的大陆海岸线是1.8万公里，领海37万平方公里，海洋专属经济区有300万平方公里，海岛有6500多个，海洋带有13％的国土面积，40％的人口，60％的GDP，一共有9省2市。实际上，我们在海洋附近集中了国家大量宝贵的资源。

但是，我们还不是一个海洋强国。邓小平同志曾高瞻远瞩地指出，任何国家要发展，靠闭关自守都不可能实现。我们吃过这个苦头，我们的老祖宗吃过这个苦头。

明朝成祖时代，郑和能下西洋，表明还是开放的。明成祖死后，长期闭关自守，明朝逐渐衰落，导致日后中国贫穷落后。1985年，邓小平同志就提出纪念郑和下西洋580周年。由此可见小平同志的远见。

为什么说我们还不是一个海上强国？与日本做一个比较，就很明显。首先是港口的分布，日本相隔30公里就有一个港口，因此尽管是岛国，但是密密麻麻分布了很多港口。而我们要500公里才有一个港口。从远洋运输能力看，日本是那么小的一个岛国，人口又比我们少得多，但是他们的远洋运输量却是我们的6倍。近海捕鱼，我们每平方公里是3吨，日本每平方公里是11.6吨，说明他们的捕鱼能力相当于我们的4倍。从远洋捕捞看，日本占全球总量的20％，中国只占全球总量的0.5％，而我们要养活13亿人口。因此，他们的海洋水产资源占有量要远远高于我们。日本的造船量约占世界总吨位的35％左右，我们仅占了7％左右。

我们离海洋强国还有很大差距。说到底，海洋的竞争是科技的竞争。为此，我们要落实科学发展观，加快海洋经济的可持续发展。要有所为，有所不为，重点支持对海洋经济有带动作用的海洋科技。没有科技，就没有海洋事业，这是郑和下西洋给我们留下的深刻启示。郑和下西洋之所以辉煌，正在于当时中国有明显高人一筹的海洋科技。现在人们普遍认为，21世纪是海洋的世纪；失去海洋就意味着失去未来，因此，我们要走向海洋，发展海洋经济。概言之就是：开发海洋资源，利用海洋空间，保护海洋环境，预防海洋灾害。

郑和是中国的，也是世界的，我们一定要把郑和介绍给全世界，让全世界人都知道，我们中国也是一个海洋国家。今天，我们纪念郑和下西洋600周年，也是为了记取历史的经验和教训，进一步深刻认识到，历史曾经给过中国以机会，我们再也不能丧失机遇了。我们纪念郑和下西洋，实际上也是希望通过纪念，弘扬我们的海洋文化，弘扬我们热爱祖国、睦邻友好、科学航海的精神，进一步增强全体国民的海洋意识，促进海洋经济的发展。特别是对我们的海洋安全、海洋文化，包括海洋的其他方方面面，要格外加以重视。要让我们全体国民认识并树立这样一个信心：中国不但是一个陆地国家，也将是一个海洋强国。我国已经把海洋开发作为一项基本国策，先后制定了《中国海洋21世纪议程》和《全国海洋经济规划纲要》等纲领性文件，确立了我国海洋经济发展的总体目标。我们坚信，随着我国经济、社会不断发展，海洋会离我们越来越近，我们能够真正传承郑和下西洋的历史遗产。

讲演者小传

张圣坤

生于1942年2月，现任上海交通大学教授、博士生导师。1964年毕业于上海交通大学船舶制造系，1981年至1983年在美国Michigan大学船舶工程系做访问学者。回国后先后担任上海交通大学船舶结构力学研究室主任、船舶与海洋工程系主任、船舶与海洋工程学院院长、副校长。现任上海交通大学校务委员会副主任、国际教育学院院长。兼任教育部船舶与海洋设计制造学科评议组召集人、中国造船学会副理事长、上海造船学会理事长、上海现代设计法研究会理事长、国际船舶与海洋工程结构大会（ISSC）技术委员等。主要研究船舶与海洋工程结构力学、计算力学，结构工程可靠性分析和风险评估，船舶与海洋工程等结构设计方法。